You are using an outdated browser. For a faster, safer browsing experience, upgrade for free today.

Loading...

NEWS & EVENTS:


گرجستان ، دروازه دریایی کریدور میانه

از نظر جغرافیایی ، کریدور میانه ، که شامل کریدور حمل و نقل آسیای میانه و قفقاز است ، بخشی از مسیر حمل و نقل اروپا و آسیا می‌باشد. به طور بالقوه، کریدور میانه یکی از گزینه‌ها برای انتقال محموله‌های چین به اروپا است. گرجستان به عنوان یکی از شرکت کنندگان مهم در این کریدور ، می‌تواند نقش اساسی در افزایش بهره وری از کریدور میانه ایفا کند. گرجستان کوتاهترین محل اتصال دریایی در آسیای میانه از طریق کریدور میانی بوده ، بنابراین یکی از مهمترین گره‌های این کریدور می‌باشد. با توجه به مزیت های جغرافیایی، گرجستان می‌تواند نه تنها به یک مرکز لجستیک منطقه ای قفقاز تبدیل شود، بلکه یک مسیر مهم حمل و نقل برای آسیای میانه در میان مدت و یک کریدور ترانزیت جایگزین است که چین و اروپا را در طولانی مدت به هم متصل می‌کند. برگردان مقاله " گرجستان ، دروازه دریایی کریدور میانه" برگرفته از سایت گرجی فوربیس Forbes که در ارتباط با موضوع فوق منتشر گردیده برای آگاهی و استفاده علاقمندان به قرار ذیل در پی خواهد آمد .

 

تجارت کانتینری آسیا و اروپا

از نظر جغرافیایی ، کریدور میانه ، که شامل کریدور حمل و نقل آسیای میانه و قفقاز است ، بخشی از مسیر حمل و نقل اروپا و آسیا می‌باشد. براساس داده‌های سال 2017 ، حدود 22 میلیون کانتینر 20 فوتی (TEU) طبق معاهده اتحادیه اروپا بین اروپا و آسیا حمل شده است. از این تعداد 15 میلیون(کانتینر)  TEU از چین به اروپا و 7 میلیون از اروپا به چین ارسال گردید.

 97 درصد از حجم (تن) این محموله و 70 درصد از ارزش این محموله‌ها از طریق دریا منتقل می‌شود. تنها 2 درصد از حجم محموله‌ها از طریق حمل و نقل هوایی انجام می‌شود که 28 درصد از ارزش محموله حمل شده را تشکیل می دهد.

سهم حمل و نقل ریلی در این کریدور حمل و نقلی، تنها 1درصد از حجم حمل شده است و سهم آن تنها 2 درصد از ارزش محموله حمل شده است. حمل و نقل ریلی از طریق کریدور اقتصادی اوراسیا (EAEC) انجام می‌شود که حدود 70 درصد آن مستقیماً از طریق کریدور چین - روسیه و 30 درصد از طریق چین- قزاقستان - روسیه منتقل می‌شود. تاکنون فقط تعداد کمی محموله از کریدور میانه در حال حرکت است.

مزیت رقابتی حمل و نقل ریلی آسیا و اروپا در سرعت حمل و نقل نهفته است. در حالی که حمل و نقل از بنادر چین به اروپا 35 روز طول می‌کشد، زمان حمل و نقل ریلی تنها 14 روز است. در عوض ، هزینه حمل و نقل ریلی حدود سه برابر بیشتر از حمل و نقل دریایی است.

این عامل در آینده در انتخاب نوع و مسیرهای حمل و نقل تأثیر چشمگیری خواهد داشت ، به این معنی که سهم مسیرهای سریع و قابل اعتماد برای کالاهای با ارزش بالا افزایش می یابد. بعنوان مثال، از سال 2011 تا 2017 ، میانگین هزینه یک تن حمل باکانتینر در مسیر آسیا - اروپا از 4.8 هزار دلار به 4.1 هزار دلار کاهش یافته است، در حالی که محموله‌های ریلی از 5 هزار دلار به 10 هزار دلار افزایش یافته است. طبق مطالعه ای انجام شده از سوی انجمن لجستیک گرجستان، در صورتی که هزینه کل محموله کانتینر حداقل 300000 دلار باشد ، حمل و نقل ریلی آسیا و اروپا با هزینه حمل بار رقابتی می‌باشد.

روند تجارت جهانی نشان می دهد که سهم کالاهای با ارزش بالا در کل تجارت به شدت در حال افزایش است. این روند منجر به مزیت رقابتی حمل و نقل سریع شده است، زیرا هزینه فرصت صاحبان باری در لوازم گران قیمت دائما در حال افزایش است.

 

 

حمل و نقل کانتینری آسیا – اروپا ( 22 میلیون  TEU بر اساس معاهده اتحادیه اروپا)

چشم اندازهای کریدور میانه

به طور بالقوه، کریدور میانه یکی از گزینه‌ها برای انتقال محموله‌های چین به اروپا است. گرجستان به عنوان یکی از شرکت کنندگان مهم در این کریدور ، می‌تواند نقش اساسی در افزایش بهره وری از کریدور میانه ایفا کند.

اگرچه به دلیل تشدید محاصره کانتینری از مرز چین و قزاقستان به گرجستان، در اواخر دوره اخیر فعالیت هایی در کریدور میانه انجام شده است، اما سهم این کریدور بین چین / آسیای میانه و اروپا هنوز ناچیز است.

مانع اصلی رقابت در کریدور میانه هزینه بالا و عدم اطمینان آن است. به عنوان مثال ، طبق اعلام انجمن لجستیک گرجستان،  قیمت متوسط  هزینه حمل در کریدور از آسیای میانه به اروپا در حمل و نقل ریلی کانتینری 22 درصد گرانتر و 50 درصد طولانی تر از مسیر اتحادیه اقتصادی اوراسیا  EAEC می‌باشد.

چالش اصلی در کریدور میانه، هزینه بالای خدمات کشتی در دریای خزر و همچنین راندمان پایین و غیرقابل اعتماد بودن بنادر دریای سیاه گرجستان است. به عنوان مثال، در سه سال گذشته بنادر گرجستان به دلیل میانگین هوای بد، سالانه به طور میانگین 70 روز تعطیل و بسته بوده است که این امر تأثیر منفی زیادی در اعتبار کریدور داشته و تا حدودی در جابجایی محموله‌ها به سایر کریدورهای حمل و نقل نقش داشته است.

هزینه بالای این کریدور به دلیل موانع رویه ای زیرساخت ها و عبور از مرزها و همچنین راندمان پایین عملکرد خود کریدور است. مشکل اصلی عدم اعتماد، پیش بینی نشدن قیمت و زمان حمل و نقل می‌باشد.

در سالهای اخیر اقدامات زیربنایی قابل توجهی برای بهبود عملکرد کریدور حمل و نقل آسیای میانه و خزر انجام شده است. تا سال 2030 ، ظرفیت بندری بنادر حاشیه دریای خزر باید به 33 میلیون تن برسد. پس از نوسازی راه آهن گرجستان ، ظرفیت این راه آهن نیز به 48 میلیون تن افزایش می یابد. ساخت بندر آناکلیا [1]به میزان قابل توجهی قابلیت اطمینان کریدور میانه و همچنین هزینه‌های حمل و نقل را کاهش می دهد. یکی از فاکتورهای مهم در کاهش قیمت ترمینال کانتینر دریایی است که طبق گزارش کنسرسیوم توسعه بندر آناکلیا با فناوری‌های جدید و سرعت پردازش محموله (کانتینر) از یکدیگر متمایز می‌شود. همه اینها باعث افزایش ظرفیت بندر و راندمان اسکله خواهد شد که در نهایت تأثیر مثبتی بر هزینه پردازش محموله‌ها خواهد داشت.

این چالش ، توسعه حمل و نقل متقابل است که در درجه اول برای اتصال دریاهای خزر و سیاه و کارآیی حمل و نقل کانتینر زمینی (حمل و نقل کشوری) مهم است. توسعه حمل و نقل میان مدلی و متقابل، عامل مهمی در افزایش بهره وری بنادر و عملکرد کریدور حمل و نقل به عنوان یک شبکه لجستیک یکپارچه است.

 

گرجستان به عنوان دروازه دریایی کریدور میانی

گرجستان کوتاهترین محل اتصال دریایی در آسیای میانه از طریق کریدور میانی بوده ، بنابراین یکی از مهمترین گره‌های  این کریدور می‌باشد. با توجه به مزیت های جغرافیایی، گرجستان می‌تواند نه تنها به یک مرکز لجستیک منطقه ای قفقاز تبدیل شود، بلکه یک مسیر مهم حمل و نقل برای آسیای میانه در میان مدت و یک کریدور ترانزیت جایگزین است که چین و اروپا را در طولانی مدت به هم متصل می‌کند.

پتانسیل ترانزیت و لجستیکی گرجستان نقش مهمی در توسعه اقتصاد این کشور و ادغام گرجستان در بازار جهانی دارد. قابل توجه است که با توسعه زیرساختها و فناوری لجستیکی این کشور با ایجاد ارزش افزوده برای محموله‌های ترانزیتی عبوری از طریق گرجستان ، می‌توانند از لحاظ اقتصادی سود بیشتری کسب کنند.

برای دستیابی به این هدف ، لازم است که زیرساخت های حمل و نقل- لجستیکی بطور منظم توسعه یابد ، فناوری‌های جدیدی معرفی شود و از شیوه‌های مدیریت بین المللی در حمل و نقل و لجستیک استفاده شود. با این حال، به منظور بهبود رقابت در کریدور میانه برای کشورهای هدف، این کریدور از این جهت مهم است که یک شبکه منطقه ای هدفمند را به یک شبکه لجستیک یکپارچه تبدیل می‌کند.

 

اقدامات ضروری

بهبود روابط دریایی

برای اینکه کریدور میانه قابلیت رقابت خود را افزایش دهد، ابتدا باید ارتباط دریایی کریدور را بهبود بخشید که ساخت بندر در عمق ساحلی آناکلیا سهم بسزایی در این خصوص خواهد داشت. اگر راندمان بندر بهبود نیابد و تعرفه‌های خدمات کاهش نیابد، رقابت برای کریدور دشوار خواهد بود، تا نه تنها با مسیر شمالی (EAEC) بلکه با مسیر جنوبی از شرق آسیا به آسیای میانه از طریق ایران رقابت کند.

مانند بنادر دریای سیاه، اقدامات زیرساختی در بنادر دریای خزر برای افزایش ظرفیت بندر و مقرون به صرفه بودن انجام می‌شود. همچنین بهبود خدمات کشتی و کانتینر در دریای خزر حائز اهمیت است که می‌توان با کاهش هم تعرفه‌ها و هم زمان ترانزیت به آن دست یافت.

اثربخشی خدمات بین مدلی

یکی از مؤثرترین سازوکارها برای بهبود خدمات میان مدلی، آزادسازی بازارهای حمل و نقل بین مدلی در کشورهای کریدور میانه است که به مشارکت اپراتورهای بین المللی خصوصی در این محموله‌ها کمک می‌کند. این امر به شرکتهای دولتی راه آهن امکان جذب سرمایه گذاری حداکثری در زیرساختهای متقابل و از همه مهمتر دانش بین المللی را برای بهبود بهره وری در عملیاتها می دهد. همچنین مهم است که اپراتورهای خصوصی بتوانند بطور مستقل سیاست تعرفه خود را تعیین کنند تا ضمن افزایش کارایی عملیاتی، تعرفه‌ها را جلب کرده و بار اضافی را نیز در کریدور جذب کنند.

برطرف کردن موانع تجاری

اعتبار کریدور نه تنها به کیفیت زیرساخت ها و خدمات ، بلکه به موانع مرزی و ارتقاء تجارت نیز بستگی دارد. هنوز چنین موانع زیادی به ویژه در کشورهای حوزه دریای خزر وجود دارد که باعث می‌شود قیمت و زمان حمل و نقل غیرقابل پیش بینی باشد. بنابراین ، لازم است تا همکاری‌های بیشتری بین دولت های کشورهای کریدور میانه صورت گیرد تا موانع فوق الذکر از بین برود.

لزوم ایجاد یک همکاری استراتژیک

عملکرد بین المللی نشان می دهد، برای اینکه کریدورهای حمل و نقل مؤثر و کارآمد باشند، لازم است مشارکت و اتحادهای استراتژیک بین بنادر ، راه آهن ، ارائه دهندگان خدمات لجستیکی و تدارکات و شرکت های حمل کننده در کشورهای مشارکت کننده در کریدور توسعه یابد. امروزه، کریدورهای حمل و نقل رقابتی به عنوان یک شبکه لجستیکی واحد عمل می‌کنند. در بسیاری موارد، شرکت های رقیب نیز برای بهبود رقابت در کریدور و جلب محموله‌های اضافی به داخل آن ، تحت یک اتحادیه پیوسته می‌شوند.

برقراری چنین مشارکت بین بازیکنان کریدور میانه به آنها امکان می دهد تعداد موانع حمل و نقل را کاهش داده، یک سیاست تعرفه ای واحد را اجرا نموده ، هزینه حمل و نقل را کاهش و اعتبار کریدور را بهبود بخشند.

امروزه، لجستیک یک بستر و زمینه پیشرفت به شمار می رود که به فناوری پیشرفته و نیروی انسانی با تجربه نیاز دارد. اگر کشورهای کریدور میانه نتوانند صلاحیت های مناسب را توسعه دهند ، سرمایه گذاری در زیرساخت های گران قیمت و فناوری کارساز نخواهد بود. عدم صلاحیت لجستیکی بویژه برای گرجستان بسیار مهم است. این امر برمبنای شاخص کارآیی لجستیک بانک جهانی (LPI) مشهود است که براساس آن، گرجستان یکی از آخرین کشورها در منطقه است.

بنابر این لازم است سرمایه انسانی کافی در حمل و نقل و لجستیک توسعه یابد و شیوه‌های مدیریت بین المللی معرفی شود تا این امکان را فراهم سازد از پتانسیل های برخوردار از فن آوری‌های نوین در امر لجستیک، استفاده کامل شود.

 

 

پی نوشت :

[1] - آناکلیا یک شهر ساحلی در غرب گرجستان، با 8 کیلومتر طول در ساحل جنوب شرقی دریای سیاه و نزدیک شهر باتومی قراردارد     

 

 

 

Source: economic.mfa.ir